そんな今回の話題は、「TDR開発計画」についての見解です。昨日の決算発表資料では、既存の内容（2019年開業予定のTDSソアリン、2020年開業予定の美女と野獣エリアなどTDL西側の新エリア）と、2021年以降の「かなりざっくりした」開発方針が少しだけ取り上げられていました。

2021年以降の開発方針がどのようになるのかどうかは、我々ゲストにはまだ知る由もありません。ただ、個人的な予想を書かせていただくと、2023年に開園40周年を迎え、開園以来ある施設や設備の老朽化が進んでいることが想定されるTDLについては、老朽施設・設備の置き換えも目的とした再開発が行われ、2021年に開園20周年を迎えるTDSは、パーク内の拡張用地やパークに隣接する駐車場を拡張用地に転用したものを利用した、パークの拡張が行われるのでしょうか。前者については前回記事で紹介した「ファンタジーランドの北側地域（白雪姫、ピーターパン、ピノキオなど）」を再開発し、ファンタジーランドの刷新を行うこと、後者については、先日当ブログでも紹介させていただいたR1・R2駐車場で地質調査が行われていたことなどから、そちらの一部をパークの拡張用地として利用することが考えられます。

（▽10/24公開　当ブログ「35周年後の東京ディズニーランドを考える」）
http://blog.livedoor.jp/plum_disney_1127/archives/4512359.html
（▽10/13公開　当ブログ「駐車場での地質調査（6月の話）」）
http://blog.livedoor.jp/plum_disney_1127/archives/4404045.html

以上の2021年以降の開発方針については、まず来年春ごろに発表され、来年度中か再来年春ごろに着工し、2021～25年ごろに完成というスケジュールになるのでしょう。思えば、開発計画を大幅に見直し（縮小）したものが発表されてから1年半が経過し、見直したものがそろそろアナウンスされてもおかしくはないころではあります。あまり急きすぎず、静観しつつ待つべきなのではないかと考えます。開発計画の決定権は、良くも悪くもTDR運営会社であるオリエンタルランドと版権を持つディズニー社にあるわけですから、我々ゲストが過熱すべきではない案件です。何らかのアナウンスがあるまでは、落ち着いて待っていましょう。

ところで、2020年までの開発計画ですが、期待論も多く存在する一方、そうでない意見も少なからず存在することも事実です。TDSにオープンする予定のソアリンは、海外のパークでは以前から存在するアトラクションであり、映像も海外版がベースとなることがアナウンスされています。また、TDL新エリアの目玉である美女と野獣のアトラクションについても、「なぜそのタイミングで美女と野獣なのか」という意見も存在します。そのように考えると、2020年までの開発計画がそれほどめぼしいものではないという意見にも一定の理解を示すことができます。

しかしながら、ソアリンはプレショーでTDS独自のものを繰り出してくることが考えられますし、パーク内の周辺地域と関連付けたストーリーを作れば、それに基づいたTDS独自の内外装で姿を現す可能性もあります。また、美女と野獣エリアのアトラクションも、今年春に美女と野獣の実写映画が公開され、それが好評を持って受け入れられたことを鑑みれば、作品自体がまだ古いものではないことは確かであり、それゆえに成功する余地は十分にあると考えます。

また、舞浜周辺は土地が限られており、乱開発を行ってしまうと、将来のパーク拡充の余地がなくなってしまうことは自明であり、金銭的にも将来的に負債を抱えてしまい、それゆえにパークの開発ができなくなってしまうことだって、十分想定されうるのです。

世界でディズニーパークがある国は、アメリカ、日本、フランス、中国の4か国だけ。その4か国の中に日本があること、そしてそのパークが日本国内において広く浸透し、また海外からもゲストが訪れるということは、十分誇ることができることであるし、それは大事にしていかねばならないものであると考えます。だからこそ、資源は大事に使わねばならないし、きっちりとした手順と計画に基づいた拡充が必要であると考えます。資源がある限り続ける急速な開発ではなく、資源を適切に分配しかつ近くない将来をも考慮した持続可能な開発が求められていると考えます。

その点において、現時点で明らかになっているTDRの開発計画は、私は「適切かつ妥当」であると考えます。この件については、各パークごとにゆっくりまとめていきたいと考えます。今回はここまでです。お読みくださいまして、ありがとうございました。

（写真は10/1に筆者が撮影。）

「sustina」の大きな特徴として、車体強度を高めたという点が挙げられます。写真のような枕木方向のロールバーがあるように、側面衝突時における安全性確保のために強度を高めてあります。それが乗り心地にも効いているのではないかということです。


その他、液晶画面の表示レイアウトが従来車と異なること、液晶画面がドア上に加え車内の天井に枕木方向に設置されていることなどが挙げられます。京王初の座席指定列車に充当する車両ゆえ、在来車との差別化を図ったのでしょう。 また、車いすやベビーカーを利用する乗客に対応するために、各車両に1か所ずつフリースペースが設けてあります。

まだ使われることはありませんが、5000系の車内照明は調光タイプになっており、普通の列車で運行されるときは白色系の照明に、座席指定列車として運行されるときには暖色系の照明になるとのことです。車内放送の機器は高音質のステレオ方式が採用され、「R」と「L」のスピーカーが交互になるように配置されており、イベント時にはBGMを流せる機能や外部プレーヤーを接続席る機能も付いているほか、スピーカーやマイク自体が高音質に対応しています。その他、車内にはフリーWi-Fiや空気清浄機もついています。そして、こちらは車内設備には関係しない事柄ですが、他社の特急用車両にもいくつか取り付けられているミュージックホーン（音楽のような警笛）も取り付けられています。


一まで取り上げた内容だけから判断すると、京王5000系はこの上ないほどいい車両であると言い切れるでしょう。しかしながら、京王5000系は輸送能力の面ではお世辞にもいい車両とは言えません。回転・切り替え可能なタイプの座席を採用したため、長い座席は従来車が7人掛けであるのに対し、京王5000系は6人掛けになっています。また、車端部の短い座席も、従来車が4人掛けであるのに対し、京王5000系は3人掛けとなっています。（京王5000系の車端部座席は回転･切り替え不可）また、座席自体の大きさが従来車よりも大きくなっていることも挙げられます。5000系の先頭車両のロングシート時の定員は119人((着席定員は39人)なのに対し、2001年に登場した9000系の先頭車両の定員は144人(着席定員は7人×6+4人×2=50人)であり、定員は25人(着席定員は11人)減少しています。また、5000系の中間車のロングシート時の定員は130人(着席定員は45人)なのに対し、9000系の中間車で車いすスペースを備えた車両の定員は153名(着席定員は7人×6+4人×3=54人)であり、定員は23人(着席定員は9人)減少しています。座席数が減って着席定員が減少しただけでなく、座席の大型化により立ちスペースも減少してしまったため、全体の定員数も減少してしまったということです。


京王線は新宿から東京都多摩地域のベットタウンを結ぶ路線です。それゆえ、朝の通勤ラッシュ時間帯や、夕方・夜の帰宅ラッシュ時間帯はどの列車でも（速い列車の方がより混んでいますが）混雑します。そのような路線の性格から、京王線の車両は多くの乗客を確実に運ぶことが要求されます。着席定員と立ちスペースの両方を、出来るだけ多く確保する必要があるのです。

輸送能力が低下したことを考えると、5000系はラッシュ時間帯に充当できる運用が限られてしまうというわけです。朝の上りの急行・区間急行あたりには充当するべきではないし、比較的空いている各駅停車でも、ピークの時間帯（新宿着8時台）は避けたほうがいいでしょう。となると、運用範囲は限定されてしまうため、柔軟に運用させることが出来ない車両になってしまうわけです。

輸送能力の点で優秀ではないとは言ったものの、今回5000系が投入されたことは、評価に値することであることは間違いありません。今までありふれた通勤車両しか走っていなかった京王線に、今までとは違った趣の車両を投入したことについては、将来の京王線の姿がどのようなものになっているのか、いろいろと考えさせるものであります。来年春の段階では、夜の帰宅時間帯の座席指定列車が主な活躍の場となりますが、利用客からの要望があれば、朝の通勤時間帯の上り列車（ピーク時間帯よりも早い時間帯？）にも座席指定列車が運行される可能性もあります。また、高尾山に向かう観光客を対象にした観光列車や団体向けの貸切臨時列車など、様々な企画の列車に充当される可能性も否定できません。

また、5000系での座席指定列車運行については、「短い路線で座席指定列車を運行したときに、どれほど利用してもらえるのか」という、実証も兼ねているのではないかと考えます。その結果次第では、また別の形の列車、例えば、小田急ロマンスカーや東武スペーシアのような観光特急列車が登場するかもわかりません。但し、沿線観光地が少ない路線故その可能性は低いと思いますし、そもそも線路容量ひっ迫している現状で観光特急列車は投入するべきではないし、寧ろほかにやるべきことがあると考えます。まずは現在進めている笹塚駅～仙川駅間の高架化事業を完成させ、退避設備をもつ駅を増やすべきでしょう。事実、その高架化事業が完成すれば、明大前駅と千歳烏山駅に退避設備が新たに設けられることになっていますから、現在よりも若干は線路容量に余裕が出てくるはずです。　

それでも、繰り返しにはなりますが、京王が今回5000系を導入したことは評価したいと考えます。一まで手を付けてこなかった領域へと、鉄道事業を広げるきっかけになり、我々利用者にとってすこしでも便益となることにつながればと考えます。もちろん、鉄道会社として最低限度のこと（定時運行、安全性向上、混雑緩和など）がおろそかになってはいけません。当たり前の最低限度のことは完璧にこなしつつ、沿線住民などがあっと驚く企画が出てくることも期待したいです。

新しい企画といえば、先日東京ディズニーランドで行われた仮装企画「ファン・アンド・ラン」は、個人的にはいい企画であると思いました。参加費用は安いとは言えない企画ではありましたが、普段はフロートに乗っているのを下から見上げるだけの、ハロウィンシーズンのパレードの衣装をまとったキャラクターたちと触れ合えたり、パレードでは別々のフロートに乗っているキャラクターが同じステージの上で触れ合うショーが見れたり（クラリスが見当たりませんでしたけれども！）したなど、大変魅力的な企画でしたね。今後似たような企画が開催されるようであれば、日程などが合えばぜひとも参加したいと思った所存です。

新しいものと言えば気がかりなのが、来年夏から始まる新プロジェクションマッピングショー。キャラクターがステージに出てくる云々のうわさもあり、ステージの設置工事が行われる等のうわさ話も散見されましたが、本当のところはどうなのでしょう。シーにあるような可動式のステージを城前に作れば、様々な形での運用が可能になるのではないかと考えたのですが、いかがでしょう。ただ、可動式のステージが、3月のフローズンフォーエバー終演から7月あたりの4か月弱でできるのかどうか、疑わしいところではありますが。その他、新しいプロジェクションマッピングでは、噴水などの演出が追加されるとのこと。その噴水はプロジェクションマッピングだけで運用されるのか、もしかしたら夏の散水ショーでも使われるのではないかとも思ったところです。

混雑緩和やグッズの在庫問題など、など解決して当たり前の課題をきちんと処しつつ、柔軟性を考慮した投資をし、その結果で我々ゲストを楽しませてくれれば、それでいいかなと思ったところです。最初と最後で全く違う話になり、支離滅裂になった感が否めないところですが、今回はこれにて終わりにしたいと思います。お読みいただきまして、ありがとうございました。

参考文献
交友社(2001)鉄道ファン2001年3月号　p.69~p.73　新車ガイド2　京王電鉄9000系
交友社(2017)鉄道ファン2017年10月号　p.50~p.53　新車速報　京王電鉄5000系
交友社(2017)鉄道ファン2017年11月号　p.52~p.57　新車ガイド　京王電鉄5000系

（写真は10/3に筆者が撮影。）